F1之飞驰人生 第299章 法拉利“团队指令”丑闻

了解了这一背景，让我们回到 2010 年 7 月 25 日，德国霍根海姆赛道的那个下午。

首先，我在第二十二圈进站，尽管与伦纳使用同款轮胎，却比他晚进站十圈，出站后位居第五，落后于领跑集团与队友，但关键是领先韦弗，从车队角度看，相比起步位置仍有提升。

此时，领跑的德?马特奥在清晰赛道中拉开三秒差距，局势看似已定，但事实恰恰相反。

德?马特奥能拉开差距，是因为阿尔瓦雷斯主动减速，获得清晰赛道后，他故意展现自己的速度：不仅刷出全场最快圈速，还瞬间追近至德?马特奥车尾，可德?马特奥随即也刷新最快圈速，再次拉开差距。

法拉利双雄开始交替刷新最快圈速，两人间的差距像手风琴般反复伸缩，而伦纳逐渐掉队，无力跟上节奏。

此时局势本应平息：德?马特奥证明了自己在压力下能与阿尔瓦雷斯保持同等速度，伦纳跟不上，安东尼也落后不少，还需阻挡我防止我超车，韦弗则因散热问题进一步掉位。

比赛已进入尾声，法拉利完全没必要再激化内部竞争。

然而，恩里克?德?马特奥的长期比赛工程师罗尼?桑德斯，我曾在他受伤时代替他为法拉利效力，当时也是罗尼负责我的策略，却用一种明显不情愿却又不得不服从的语气，传来了一条指令：“好了，听着，费利佩比你快。我重复一遍，费利佩比你快。确认你已收到消息。”

罗尼的声音清晰洪亮，或许这已是法拉利能想出的最隐晦的 “暗号”，又或许罗尼明知这是违规指令，干脆不再试图隐瞒。

无论如何，德?马特奥没有口头回应，而是在第四十九圈，驶出发夹弯时故意减速，让阿尔瓦雷斯超越并领跑，自己则乖乖跟在身后。

阿尔瓦雷斯赛车尾翼上的桑坦德银行标志，或许已向这位巴西人暗示了 “让车” 的原因。

了解罗尼的人都知道，这位英国人性格温和。而真正让我确信他是被迫传达指令的，是他随后的无线电留言：“对此我很抱歉。”

没人会为合法公平的行为道歉。但法拉利在 2010 年德国大奖赛就是这么做了。

以下是本场比赛结果，目前而言，未来是否会因上诉或仲裁改变结果尚不确定：

2010 年德国大奖赛积分区结果：

1. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——25 分

2. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——18 分

3. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——15 分

4. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——12 分

5. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——10 分

6. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——8 分

7. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——6 分

8. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——4 分

9. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——2 分

10. 弗拉基米尔?亚历山德罗夫 —— 俄罗斯 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——1 分

最终，法拉利受到的最严厉处罚仅是 10 万美元罚款，比赛结果维持不变。

毋庸置疑，对法拉利这样规模庞大、战绩辉煌的车队而言，10 万美元不过是 “象征性惩罚”。

要知道，我现在效力的迈凯伦，曾在 2007 年因 “持有法拉利数据”（尽管 FIA 无法证明这些数据被用于赛车研发）被罚款 1 亿美元。

相比之下，此次处罚更像是一种羞辱。

显然，我作为迈凯伦车手，对 “间谍门” 事件的看法可能存在偏见。公平地说，迈凯伦或许本可以利用法拉利的数据研发出更优赛车，而非直接复制，但这已无关紧要。

关键在于，法拉利在本场比赛中，明目张胆地使用违规团队指令，以达成他们偏好的结果。

整场比赛中，阿尔瓦雷斯从未有机会凭借硬实力超越德?马特奥，无论他在追近时刷出多快的圈速，一旦进入德?马特奥的尾流区，便会因空气动力学乱流无法继续推进。

他能完成超越，完全是因为团队指令，而这正是他通过无线电明确要求的。

车队服从了，且所有人都听到了那条指令。

抛开情绪不谈，FIA 在此次事件中说过一句话，我表示认同：如果法拉利连这种 “半遮半掩” 的暗号都能想出来，还援引迈凯伦、红牛 “变相使用团队指令” 的案例为自己辩护，那么反对团队指令的努力或许本就徒劳。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。车队总有办法影响比赛结果，FIA 几乎无法彻底阻止，毕竟禁令已实施八年，却仍未能阻止法拉利此次的行为。

你或许会说，即便没有处罚，违规也应感到羞耻。

但问题在于，法拉利的赞助商似乎并不在意，这些公司既不介意赞助一辆仍接受菲利普?莫里斯（烟草公司）资金的赛车，也不介意车身上曾印着 “变相非法宣传香烟” 的条形码图案。

既然壳牌这样的赞助商对此都无动于衷，我们也无法指望他们此刻突然 “觉醒”。

无论如何，法拉利本场终于迎来复苏，而威廉姆斯则截然相反，尽管排位赛表现强劲，正赛却浪费了大好机会，最终仅以第十二、十三名完赛，差一点就能进入积分区，结局令人惋惜。

这些或好或坏的结果，都在影响着车手积分榜的走向，前六名的排名如下：

1. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——175 分

2. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——172 分

3. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——151 分

4. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——144 分

5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——135 分

6. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——99 分

卡明斯基以 99 分领先德?马特奥（95 分）与科斯基宁（84 分），保住第六位，但德?马特奥凭借本场亚军，已大幅缩小差距，若他能保住原本的冠军，或许已能超越卡明斯基。

但显然，“伟大的” 费利佩?阿尔瓦雷斯绝不会愿意放弃 7 分的差距。

但事实是：阿尔瓦雷斯本赛季已拥有一场胜利，而德?马特奥距离去年匈牙利大奖赛那场危及生命的撞车，已近一年。一场胜利能为德?马特奥带来的信心提升，远比阿尔瓦雷斯需要得多。

而法拉利选择偏袒一号车手，我担心这会彻底击垮德?马特奥，一旦法拉利如此残忍地剥夺他的胜利，谁知道他是否还能重拾夺冠的渴望？

或许我反应过度，或许换作我是阿尔瓦雷斯，也会做出同样的选择，但关键在于：没有车手能赢得赛季每一场比赛。

对车队而言，拥有两位具备夺冠实力、地位平等的车手（如现在的迈凯伦），才是更有利的选择，但法拉利永远不会这么做。

经历了齐格勒的 “统治时代” 后，“一号车手与二号车手” 的文化已深植于法拉利，即便 2007-2008 年哈马莱宁与德?马特奥实力接近，也未能改变这一现状。

以下是车队积分榜前六名：

1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——347 分

2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——295 分

3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——230 分

4. 梅赛德斯 GP 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——132 分

5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——104 分

6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——48 分

法拉利凭借这场 “无论是否合规” 的冠亚军，斩获 48 分满分，成功建立稳定优势，如今他们与红牛的差距，已远小于与中游车队的差距。

与此同时，路特斯积分突破 100 分，加入 “百分区” 阵营，重新点燃与梅赛德斯的竞争；印度力量与威廉姆斯也在伺机冲击中游领先位置。

但本场比赛中，这两支车队均未能得分，积分被前五名车队瓜分，且前五名均实现双车进入积分区。

亚历山德罗夫本赛季至今表现不佳，这不全是他的错，毕竟他是新秀，而卡明斯基近期状态或许正处于生涯巅峰，甚至超过几年前效力宝马索伯时的夺冠时期，但若他能凭借此次积分（第十名）找到稳定状态，威廉姆斯想要超越印度力量或许会更加困难。

正如我在迈阿密赛前对娜塔莎所说：即便她开着梅赛德斯赛车，也需要前三名车队的六辆赛车同时表现失常，才有可能夺冠。

同理，如今威廉姆斯、印度力量等车队想要进入积分区，也需要我们六辆 “第一梯队” 赛车、两辆梅赛德斯赛车与两辆路特斯赛车中，有人出现失误。

即便如此，第十名仅得 1 分，第九名 2 分，第八名 4 分，在赛季过半、印度力量已积 48 分的情况下，这些分数显得微不足道。

2008 年初我为威廉姆斯效力时，那些积分之所以关键，是因为赛季初期各车队普遍存在不稳定与可靠性问题。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。而当赛季进入欧洲赛段，尤其是过半后，顶尖车队基本已解决大部分技术问题，中游车队的积分机会也随之减少。

正因如此，我与安东尼目前占据积分榜前两位，显得至关重要。

我当然希望仍能领先安东尼，但事已至此，我们只能为现有局面全力以赴。

红牛近期连夺胜利，法拉利也终于重拾夺冠速度，对迈凯伦而言，当前策略应是 “最大化稳定积分”，寄望红牛与法拉利将过多精力投入 “相互竞争” 与 “争夺胜利”，无暇追赶我们的积分优势。

显然，我们也渴望胜利，尤其是我，赛季后半程的赛道大多是我熟悉的，且当前世代的赛车，或至少是空气动力学设计相近、仅加油规则不同的赛车让我更有信心。

我们会抓住每一个夺冠机会，但正如我反复强调的：当前竞争异常激烈，在这样的积分格局下，我们不可能赢得每一场比赛。

因此，当机会出现时，我们需要专注于拿下尽可能多的积分。

对我而言，德国大奖赛算不上成功：既没有迈阿密站的夺冠辉煌，也没有瓦伦西亚站 “双车登台、领跑积分榜” 的强势，甚至没有英国站 “首圈神级推进、从第十四逆袭第四” 的精彩回忆。

相反，我虽在排位赛击败队友，却在正赛中浪费了优势；车队与我尝试的 “晚进站策略” 未能扭转局势，或许是因为留轨时间过长，错失了利用慢车阵反超的机会。

说到底，即便我能完美把控进站时机、出站后领跑，或许也无济于事，面对德?马特奥与阿尔瓦雷斯全力推进时的惊人速度，我毫无应对之策。

本场比赛中，没人能跟上法拉利双雄的节奏，这也是伦纳的冲击最终徒劳无功的原因。

无论如何，法拉利本就能赢得这场比赛，甚至本就能包揽冠亚军，正因如此，他们为了偏袒一号车手而篡改结果，才更令人遗憾。

本场比赛本可以书写 “法拉利复苏” 的佳话，却因那条团队指令，让标题变成了 “法拉利重拾旧习”。

我不愿相信法拉利是一支 “肮脏的车队”，我认识那里的人，知道他们都是好人。

但当他们做出这样的事时，我很难再为他们辩护，尤其是现在，我们已是直接竞争对手。

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