F1之飞驰人生 第298章 混乱起步：法拉利的前排统治

练习赛全程雨雾交织，直到排位赛阶段赛道才彻底变干，最终形成了一个略显反常的发车格。马克西米利安?伦纳拿下杆位，而令人意外的是，法拉利双雄费利佩?阿尔瓦雷斯与恩里克?德?马特奥分别占据第二、三位。

正如之前所说，法拉利在英国大奖赛表现糟糕，且自巴林站后整个赛季都状态低迷，此次排位赛的出色表现，或许能为他们带来转机。

马丁?韦弗虽在上一站英国大奖赛以统治姿态夺冠，此次却仅排第四；我则位居第五，意外地击败了队友安东尼?哈里森，不过考虑到安东尼整个周末状态糟糕，甚至在 FP1 中撞车，这个结果或许也不算太意外。

其他位置方面，彼得?卡明斯基以第七名成为 “中游领头羊”；前十剩余席位由梅赛德斯与威廉姆斯车队瓜分。

印度力量本赛季初表现强劲，但威廉姆斯近期状态回升；而巴尔巴罗仅排第十四，莱昂内更是跌至第二十二位，比娜塔莎还落后两名。

总体而言，排位赛未出现太大意外，但仍有一些趋势值得关注，尽管我们都换上软胎，准备迎接一场干地正赛。

五盏红灯熄灭，我所在的发车格区域瞬间陷入混乱。

伦纳起步尚可，却在加速阶段突然动力不足，仿佛起步程序正常，但后续推力未能跟上。

这位德国人在主场比赛中挣扎着控制赛车，他向右切，试图将阿尔瓦雷斯逼向维修区护栏以阻挡超车，却徒劳无功。阿尔瓦雷斯在一号弯切入内线，升至第二位。

而真正的意外来自德?马特奥：起步后他反应神速，从外线一举超越伦纳与阿尔瓦雷斯，直接领跑。

这导致我抵达一号高速右弯时，陷入了 “三面受敌” 的困境 —— 正前方是伦纳，左侧是德?马特奥，右侧是阿尔瓦雷斯，韦弗还与我并排。

我不得不刹车减速，缓慢通过弯道；好在韦弗也陷入同样混乱，我趁机在驶上北侧直道时超越他，升至第四位。

因此，进入二号弯（发夹弯类型）刹车区时，场上顺序为：恩里克?德?马特奥领跑，队友阿尔瓦雷斯紧随其后，杆位得主伦纳（红牛）第三，我第四，安东尼?哈里森在通过二号弯（右转向）及后续三、四号连续小角度弯（左 - 右）时超越韦弗升至第五。

此时法拉利双雄首尾相接，迈凯伦双雄同样紧密跟随，而红牛双雄则被分割，这种格局或许会在比赛后期为我们两支车队带来优势。

说起来，就在 2001 年以前，霍根海姆赛道还是一条穿越森林的高速环形赛道，仅有少数减速弯与末端的竞技场区段能降低车速。

如今，旧赛道已被森林 “收回”，驶出四号弯后，我们将进入一条漫长的、带有轻微左向弧度的连续弯道直道，直至六号右向发夹弯 ，这里与旧赛道部分重合，但仅持续片刻。

驶出发夹弯后，短暂直道衔接七号右向小角度弯，进入一段内场环形赛道，赛道旁是高耸陡峭的梅赛德斯看台。

德国西南部的巴登 - 符腾堡州是德国汽车工业的核心区域，梅赛德斯 - 奔驰与保时捷的总部均位于斯图加特，迈凯伦的长期赞助商 —— 软件公司 SAP 也扎根于此，这也是霍根海姆能成为德国大奖赛举办地之一的重要原因。

无论如何，在那座梅赛德斯看台正前方，我们将重刹进入八号九十度左弯；九号弯是轻微左向小角度弯，调整走线后进入十号九十度弯，再次接入旧赛道，随后是又一段短直道。

从此时起，赛道布局基本与昔日那条 “森林高速赛道” 一致。

莫比尔 1 弯是重刹车区，九十度右弯将赛车引入内场环形赛道。

我与法拉利双雄、伦纳一同轰鸣着驶出十一号弯（看台观众可俯瞰此处），随后重刹进入十二号宽发夹弯（左向），出弯后短暂加速，便迎来十三、十四号连续高速左 - 右减速弯。

再经一段短直道，重刹进入方正的右弯，沿直线加速赛道行驶，再次进入看台阴影区，最终通过最后两个弯道。

驶过右侧的苏德库夫弯—— 维修区入口位于弯道内侧 —— 我们便冲回发车直道，完成第一圈。

正赛第一阶段，我拼尽全力想要跟上领跑三强，却始终无法缩小差距。

车队随即调整策略：在后端直道，我让安东尼超越，由他向前方赛车发起进攻，而我则放缓节奏保存轮胎。

我们所有人都使用本场的软胎（备选胎），但我计划温柔对待普利司通轮胎，延长首段 stint 时间，简单来说，就是让安东尼在前消耗轮胎、全力冲击，我则在后 “以逸待劳”。

“伦纳已进站。” 比赛第十二圈，尼基?莫里森通报消息，我的策略开始显现效果，排名回升至第四。

红牛的计划本是让伦纳获得清晰赛道，通过 “早进站策略”（undercut）反超法拉利，但未能成功，接下来几圈，德?马特奥、阿尔瓦雷斯与安东尼相继进站，场上顺序未发生改变。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。与此同时，由于前方车手陷入慢车阵，尽管不愿承认，但德?马特奥确实是领跑集团中的短板，所有人都受限于他的速度，我反而能不断刷新更快圈速。

我甚至开始觉得这套策略或许能奏效，可法拉利的内部矛盾很快打破了平静。

摆脱慢车后，德?马特奥立即提升节奏；而当阿尔瓦雷斯尝试超越队友时，德?马特奥成功防守，阿尔瓦雷斯只能屈居第二。

这进一步激化了西班牙人的不满。他紧紧跟在队友身后，通过无线电不断抱怨自己速度更快、伦纳正在逼近，要求车队介入帮助他超越。

这也成为了本场比赛的核心争议点。

自 2002 年奥地利大奖赛（颇具讽刺意味的是，正是法拉利引发）后，“团队指令” 被正式禁止，当时鲁道夫?贡萨尔维斯被命令在最后一个弯道让车，成全威廉?齐格勒夺冠。

那次让车过于明目张胆且毫无必要：齐格勒在那个赛季本就统治级表现，即便保持原有名次，法拉利也毫无损失。

但他们为了让一号车手获利篡改比赛结果，全世界都目睹了这一幕。

因此，F1 明确禁止团队指令，违者将面临处罚。

而赛后法拉利为自己辩护时，竟援引迈凯伦在土耳其大奖赛的案例，称我们同样使用了团队指令却未受罚，因此他们也不应被追责。

但关键区别在于：我们的指令是 “保持现有位置”，而非 “改变位置”。

事实上，土耳其站我们收到的无线电指令，更接近 1998 年比利时大奖赛乔丹车队的策略，而非 2002 年奥地利大奖赛法拉利的做法。

而法拉利此次的行为，与八年前如出一辙 —— 通过指令改变比赛结果。

规则手册中，“维持结果” 与 “改变结果” 存在本质区别，至少迈克尔?科罗内特是这样向我们解释车队法务部门制定的辩护思路的。

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