回到过去做财阀 第2100章 集装箱革命（第二更，求订阅）

“从这一点来说，掸邦的经济几乎没有发展前途……”

面对方景仁做出的判断，赵佩琦点了点头，作为通商产业部的老官僚他亲自见证过集装箱给世界带来的改变。

正是集装箱助推了的经济，将带了“贸易立国”的道路。

小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，不仅从根本改变了的经济，乃至冷战的形势都被其所改变。

这是为什么呢？

因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。

虽然知道答案，但是赵佩琦还是忍不住问道：

“也就是说，新曼铁路也无法解决掸邦的经济了。”

“解决不了，看看苏联就知道了。”

方景仁直接了当的说道：

“我们暂且不说美国，就拿苏联来说吧，苏联以及它的经互会的经济体系正是建立在铁路运输之的。

这一点苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线，其位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是其工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。

可以说，苏联的工业体系是建立在铁路之的，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的限。

依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。也正因为铁路的高效，所以苏联在一边用货运铁路将本国与东欧各国连接在一起，同时又用高速铁路实现了客运的联系……”

已经进入办公室的方景仁，一边请赵佩琦坐下，一边展开办公桌挂板的地图，那正是一张苏联以及东欧的铁路交通图。

“这样传统铁路变成了货运铁路，客运完全依赖高速铁路……”

在介绍了过苏联的铁路运输系统之后，方景仁又说道：

“但是现在，时代已经改变了，过去，海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船的货物要通过码头工人一点一点地从船搬到陆地，算码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。

跨国海运贸易的运费高达产品成本的25！

一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一大半时间花在码头。

而在海运成本之的中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的6075都发生在轮船停泊在码头的时候，从工人工资，到码头泊系。这些都是成本。

甚至就连同码头的泊位规模也限约了海运因为装卸货都需要占用泊位，短则六天，多则七八天。到港的商船因为没有泊位，只能泊在海面等待，等个十天半个月，那是再正常不过的。

在这种情况下，国际贸易的停滞与海运规模是可以想象的。

但是集装箱改变了这一切！”

掀开那张苏联的铁路网地图，方景仁继续说道：

“集装箱相当于把装货卸货的工作从一个码头搬到了成千万家工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。

货船不用等在码头，依靠码头工人在那蚂蚁搬家似的一点点装货卸货了，利用吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，只需要靠港几个小时，集装箱船就可以完成几万吨货物的装卸！”

在提到这种变革的时候，方景仁并没有提到另一点码头工人，他们再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈二十年前，纽约曼哈顿还有几万码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了几千人。

而这也在全世界带来了百万人的失业，显然，没有人会在意他们。

“伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。

集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的40，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的货运费用已经降到4美元，到现在，运价又跌至17美元这还是因为石油危机涨价之后。

廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。而现在呢？

欧美的低端产业不断的向亚洲以及拉美等国转移。”

在方景仁讲述着集装箱的时候，无论是他或者赵佩琦，集装箱真正冲击到的是苏联！

因为，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工业体系有4亿工业人口其中苏联28亿，东欧12亿。而与苏联阵营对抗的是，3亿工业人口的欧共体和3亿工业人口的北美。

集装箱的出现，把被海洋分割的西方工业体系联结成一个整体，国际贸易不再以原材料和制成品为主导，中间品成为海运的主流，全球经济因为集装箱而变成一个整体。

这时候苏联阵营面对的是，加的1亿工业人口后，被整合起来的7亿工业人口的西方工业体系，4亿对7亿，在工业品的复杂程度、精细程度，苏联就被西方压着打，东西方生活水平越拉越大。

不仅如此，西方国家还有东南亚以及拉美的亿廉价劳动力作为补充。

当然，集装箱对苏联造成冲击之前，已经把美国的工业体系搞得痛不欲生了。

动手的正是第一个吃到集装箱红利的。

工厂充分利用集装箱运输从工厂到工厂的特点，搞出了“精益生产”系统，将来自顾客和零售商或批发商的订货与工厂的生产系统直接挂钩，集装箱就是工厂的仓库，集装箱运输就是工厂的传送带。

“精益生产”将生产中的一切库存视为浪费，强调对零库存的要求，按照所需的量生产所需的零件和产品，从而大大降低了在制品和成品库存，减少流动资金积压，降低成本。

作为集装箱的发明者，是第一个将生产与集装箱运输结合起来的国家，靠着集装箱，的产品才可以直接运往欧美，而面对这样的冲击，同样依赖铁路的美国五大湖工业区也因此受到冲击，从纺织产业到家电产业，再到现在的汽车工业，都在不同程度受到的冲击。

“在不讲究运输成本的前提下，苏联的铁路运输是可以维系的，但是在掸邦却不行，在一个货柜的运费几倍于暹罗的情况下，即便是劳动力是廉价的，企业也会用脚投票，在集装箱的浪潮下，各国的经济都在被迫转型。

美国也好，欧洲也罢，

时代大势，顺之者昌，逆之者亡。

集装箱革命，本质是一场全球一体化革命，生产全球化，供应链全球化，将全世界分散的工业体系整合成为同一个工业体。

如果硬顶着集装箱的逆潮流而行，最终掸邦的经济势必会在这个过程中，被拍碎，最后死无葬生之地。”

听着方景仁得出的结论，赵佩琦点了点头，说道：

“那么，有解决的办法吗？”

这才是赵佩琦关心的问题所在，他当然知道集装箱是时代大势，也清楚的知道，经济重心沿海化也是时代的大势，但是，他需要解决掸邦的软肋。

“或者说，你有什么建议吗？”

说话的时候，赵佩琦看了一眼白板的地图，然后他说道：

“你既然说了这些，那么对此肯定有一些想法吧。”

这是肯定的。

作为国际开发署有名的“干将”，方景仁自然有他的想法，面对这位通产部的大佬，他并没有直接说出解决的办法，而是岔开话题说道。

“常务，在过去的几年里，欧洲、美国的的低端产业正不断的向大马、暹罗、泗水以及棉兰老转移，这也使得他们的经济发展更为迅速，而与此同时，他们还先后通过促进产业升级条例，通过提供5年免税、机器设备进口关税减免等优惠，吸引高科技外资。重点鼓励电子、机械、化工、造船、汽车、钢铁等领域投资。”

这正是南洋经济圈的一大特点他们从来都不曾甘于做底端产业，虽然他们都是靠纺织、玩具、制鞋等轻纺工业起家，但是在完成初步积累后，都先后制定了产业升级路径。

而在这个过程中，通商产业部也给予了指导与协调，毕竟，大家都是一家人。有不少企业在各国进行投资，当然，他们也吸引了不少欧美资本。

“以暹罗为例，去年其吸引外资高达10亿美元，其中60来自，22来自美国，12来自欧洲，另有6来自其它地区。这些外资投资的领域与几年前相比，有了全新变化，从纺织、玩具、制鞋等轻工业领域，转向电子、机械领域……”

在一一介绍着暹罗利用外资的情况时，方景仁看着常务说道：

“这也带来了一个问题电荒！”