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另一个教授说：“对的，我们大学的风洞试验数据表明，在机翼尖端加装15反角高度200，弦长300的小翼，可降低诱导阻力12，同时在翼根处安装4组钛合金涡流发生器，可使气流分离点后移15弦长，提升低空稳定性。这个翼尖用沈州飞机厂的4铝合金的小翼就可以。钛合金涡流发生器，我看表也有国产的。所以都可以放心用。”
马常胜很兴奋：“啊哈，这么说起来。我们的7战机的襟翼控制逻辑是分级下放，所以可以将靶机的单级襟翼改为三级下放，进场阶段下放15，拉平阶段下放30，接地前下放45，配合先城飞行自动控制研究所研发的1型襟翼伺服作动器，还能再13，理论接地速度降至200/以下。1作动器，嗯就采用金陵液压件厂生产的2系列液压泵。”
主任：“好。非常好。专家们都提出了非常多且可行性较强的措施。下面讨论第三点，着陆系统的优化。”
大家像是被点燃了希望，抢着发言。
“要引入飞行控制计算机，优化着陆算法，不能再光靠人手来操作了。国产154计算机几年前年就用在8战机的数字飞控系统了。用在这个靶机绝对没有问题。”那个专家低头看了一眼资料，“啊，不过651所研发了1型数字飞控计算机，运算速度10万次/秒，可能更好。只要植入基于最小能量原理的着陆轨迹优化算法，通过机身6个国产静压传感器实时解算气流扰动参数，提前03s输出舵面修正指令，就能把湍流引起的姿态偏差角度降低。”
苏总工：“升级起落架缓冲系统与刹车装置很重要。根据我们最近改进10起落架的经验。用油气缓冲器会比弹簧起落架的效果要更好。国产2型油气缓冲器，行程200，阻尼系数065，可使着陆冲击载荷降低40。液压油采用我们厂的分厂制造的航空液压油就行。如果能把主起落架的单腔油气缓冲器改为双腔结构同时加装自动刹车装置就更好了。”
“自动刹车装置，兰城的飞控仪器总厂的1型可以用。双腔结构缓冲器可以用我们厂的飞机工业公司最近新出产品。”
西北军区空军的技术人员说：“根据我们的经验。想提高着陆成功率，不仅仅要对着陆系统的优化，还要优化着陆场地面处理，减少气流扰动。比如铺设混凝土导流板降低地面湍流强度在跑道两端种植高8行距3的杨树防风带。风速波动大幅降低。”
周安宇：“除了这两项，还可以增设地面激光引导、雷达与拦阻系统。在着陆跑道两边铺设激光引导装置和雷达，尽头安装拦阻网。当雷达发现气流扰动超过阈值风速>8/s时，自动切换至激光引导模式，接地速度220/时强制拦停，避免滑跑损伤。将着陆精度提升至30内，将速条件下的回收成功率从65提升至92。京城遥感设备研究所的381型雷达与1型激光引导装置构成的复合引导系统就可以。”
大家讨论得很激烈，兴奋得直骂娘：总觉得被卡脖子卡得透不过气，结果低头看看自己的衣服穿反了。
好多国产零部件再发展几年，肯定能赶超欧美日。
主任等大家停下来，看了一眼程时：“程时同志有什么要补充的么？”
其实他觉得说了那么多，很全面了，程时应该没什么好说的了。
不过出于礼貌问问。
程时：“我就对一个技术很感兴趣，增设微波高度计与速度闭环控制。”
在场的人基本没听过什么“微波高度计”，都转向他。
主任：“程时同志讲讲。”
程时：“微波高度计属于雷达高度计的一种，就是通过靶机的天线向地面发射高频微波脉冲，微波遇地面后反射，被接收机捕获，测量出飞行器与地面的垂直距离，和垂直速度分量，即接近地面的速度，这对实现着陆阶段的速度控制很重要。”
有人说：“现在已经有气压计测高，无线电测高、超声波测高和测高。还要微波测高吗？”
程时：“是的，以后还会有激光测高。但是这几种高度仪各有各的优缺点。气压计会因为局部地区气流导致高度跳变达8米，我们早期轰炸机使用的气压高度表，在低空突防时误差率高达15，后来装了无线电测高仪才克服了这个问题。”
“超声波传播受空气密度、湿度和温度影响，且有效探测距离通常小于10米，发动机噪声和机身振动会导致回波信号失真明显不适合。”
“垂直定位误差通常在510米。低空飞行时易受地面反射和多径效应影响。如果在金属建筑群中，高度测量失败率超过20。而且易受电子干扰，比如敌军的欺骗式攻击。明显也满足不了靶机对抗环境中的生存需求。”
“现在靶机安装了无线电测高仪器，但是在低空环境下还是有它的缺陷。它会受到频段干扰，而且在如山区、海面粗糙或倾斜地表反射时，回波信号易产生多路径干扰，导致高度测量误差增大。”
“反观微波信号，可穿透雾、烟、灰尘，在低能见度条件下保持稳定测量，这是激光或超声波测高仪无法比拟的。通过数字信号处理和卡尔曼滤波算法，微波测高仪可有效抑制电磁干扰，其抗干扰能力比传统脉冲体制无线电高度表提升3倍以。”
“低空实时测量精度优势，在高度小于1000米时，微波测高仪的准确度显著优于气压式高度计，且不受气流扰动影响，实时反馈高度变化，为姿态控制提供关键数据，完全满足着陆阶段精确控制需求。”
“所以气压高度计提供绝对高度参考，微波高度计提供相对高度，是我们暂时能获取的最佳高度测量组合。”
