F1之飞驰人生 第285章 加拿大大奖赛：发车格上的混乱

在此之前的每一场比赛，尽管 24 辆赛车都会参与发车，但总有一两辆 —— 通常来自三支垫底车队 —— 因临赛前的突发调整，不得不从维修区起步。

而今天，24 辆赛车首次全部在发车格就位，可我们还是搞出了状况。

我们顺利完成暖胎圈，也熬过了第一到第五盏红灯的倒计时，但第五盏灯尚未熄灭时，弗拉基米尔?亚历山德罗夫就抢跑冲出了发车格。

等红灯熄灭，其余赛车启动时，他的车速已快出不少；在两侧都是护栏的狭窄发车直道上，弗拉基米尔只能冲上草地躲避，可周末刚下过雨，草地湿滑，再加上他用的是光头胎，这位路特斯车手直接失控打转。

索伯车手维克多?哈特曼恰好赶到，不得不紧急避让，险些酿成严重撞车。

但亚历山德罗夫并非唯一失控的人：法拉利车手恩里克?德?马特奥和印度力量车手朱塞皮诺?莱昂内在一号弯前多次碰撞，这位印度力量的意大利车手也失控冲出，滑进了一号弯外的铺装缓冲区。

而前排格局未变，哈里森、伦纳、阿尔瓦雷斯和我仍占据前四。

第一圈末尾又出了状况：威廉姆斯车队的詹姆斯?巴克斯顿和索伯车队的东山良和在最后一个减速弯纠缠，英国人直接直线穿过减速弯，为避免受罚不得不收油，相当于放弃了所有抢来的优势。

而日本车手虽未受罚，却因碰撞后强行继续比赛，过减速弯时直接撞上 “冠军墙”，导致悬挂受损。

好在东山良和能将车开到护栏缺口处，比赛未触发安全车，随后便进入了第一阶段的稳定赛程。

之所以能快速稳定，部分原因是所有人仍在与 “轮胎温度不足、抓地力差” 作斗争，这导致我们这些用软胎的前排车手，不得不在极早的阶段进站，早到 “个位数圈数”：我在第 6 圈首次进站，领跑的安东尼则在第 7 圈进站，两人均换上新软胎。

摆脱起步的混乱、车阵拉开后，新轮胎的耐用性显着提升：安东尼在第 26 圈完成最后一次计划进站，换上硬胎坚持跑完 70 圈的比赛；我则在一圈后跟进。

尽管我和安东尼在前方领跑顺利，但比赛中段仍发生了三件值得关注的事。

第一件是梅赛德斯车队威廉?齐格勒与路特斯车队彼得?卡明斯基的缠斗：齐格勒在首次进站后，为守住位置对已完成进站的卡明斯基步步紧逼，这场路特斯与梅赛德斯的较量逐渐升温，威廉甚至将自己和卡明斯基都逼上了第一减速弯的草地。

这本可能只是一场普通事故，但结合他此前在西班牙对我的激进防守、1994 年和 1997 年的着名撞车事件，以及 2006 年摩纳哥站 “故意堵路阻止费利佩?阿尔瓦雷斯排位超车” 的操作，观众和媒体开始质疑这位德国车手 “重返 F1 是否合理”。

第二件是红牛的可靠性隐患：马克西米利安?伦纳因变速箱故障逐渐掉出前排集团，又一位潜在竞争者退出了冠军争夺，再加上马丁?韦弗周末初的罚退，这似乎暗示红牛仍未解决可靠性问题，这对我们后续的争冠无疑是利好。

第三件更像是个有趣的小插曲：马克西米利安?隆普雷在第二次进站前，竟短暂领跑了比赛，虽对全局影响不大，但如今红牛二队已鲜有领跑机会，这或许还是卢森堡车手在 F1 的首次领跑。

“韦弗目前领跑，但尚未进站。你暂列第三，阿尔瓦雷斯和哈里森在你前方，你有机会超越他们两人。” 尼基?莫里森的声音从无线电传来时。

韦弗因起步位置靠后，选择了不同策略 —— 中段用硬胎，这意味着安东尼需要尽快缩小 “进站优势”。

我们都清楚，韦弗最终会进站换软胎，届时会掉到我们身后；但换胎后他将带着全新软胎迎接比赛尾声，而我们则要用磨损的硬胎应对，因此必须在他进站前建立足够大的领先优势。

好在我当前的节奏不错，正不断追近前方的法拉利和队友，若策略得当，或许能以冠军身份冲线。

然而韦弗的策略并未奏效，硬胎在后期性能大幅衰退，我们三人迅速追近。

有那么一瞬间，所有人都放慢节奏观察红牛的动向，随后便各自发起冲击：安东尼率先在发夹弯晚刹车超越韦弗夺冠，阿尔瓦雷斯紧接着利用发夹弯的出色出弯，在直道上超越红牛，而我则借助韦弗的尾流（他直接冲进发夹弯）完成超越，继续追击阿尔瓦雷斯，韦弗则彻底退出争冠行列。

红牛另一车手伦纳则在努力保住赛车，希望变速箱能撑过最后 20 圈。

此刻，费利佩?阿尔瓦雷斯成了迈凯伦 “两连胜卫冕” 的唯一阻碍。

我在发车直道借助阿尔瓦雷斯的尾流发起攻击，又在六、七号减速弯出弯后找到机会：开启 F 导管、全力给油，追近前方的法拉利后切向右侧，尝试超车却未能在八号弯完成超越。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。跟随这位西班牙人通过八、九号减速弯后，在驶向发夹弯的直道上，我第三次发起冲击，再次切向右侧，在刹车区将前翼贴到阿尔瓦雷斯的赛车旁。

由于前翼已占据内线，阿尔瓦雷斯无法关门防守，只能被迫选择更宽的走线。

但我们为在减速弯争夺位置，都延迟了刹车，导致轮胎冒烟（均出现轻微锁死），两人通过减速弯的节奏都不理想。

发夹弯出弯时，我们速度都偏慢且并排行驶，这也让安东尼趁机拉开差距，阿尔瓦雷斯凭借更好的加速略微领先，但我清楚，直道末端我能凭借速度反超，他显然也明白这一点，不会轻易让我过去。

费利佩死守内线，不让我用惯用的 “右侧超车” 战术。

无奈之下，我只能尝试外线，但也没打算让他轻松：先向右侧（极端内线）变线，迫使阿尔瓦雷斯转向挤压我，虽封锁了我的路线，却也损失了动量，我趁机重回他的尾流，短暂延迟后切向左侧，从外线发起攻击。

凭借阿尔瓦雷斯防守时的路线劣势，以及我更快的速度（比他预期的更快），我们并排行驶时，我占据了更优的赛车线。

这位阿斯图里亚斯人试图在最后一个减速弯晚刹车防守，但我刹车更晚，凭借路线优势带来的动量，阿尔瓦雷斯不得不收油让行。

我切向右侧再回正，冲上发车直道，以第二名的身份冲过终点线。

尽管两年前在这条赛道上我们有过过节，但我已不再将阿尔瓦雷斯视为敌人，但他仍是强劲的对手，总会给我制造麻烦。

这场较量本可在第一条直道就分出胜负，却因他 “冠军级的防守（堪称‘雄狮般的抵抗’）”，硬生生拖了半圈才结束。

安东尼近两场也在努力重回争冠行列，但本赛季初的几场比赛让我觉得，阿尔瓦雷斯才是我最主要的争冠对手，我想他也有同样的感觉，毕竟他赢下赛季首冠，我随后连夺两冠，两人从一开始就确立了 “争冠热门” 的地位。

“干得好，张骋，漂亮的超越，现在去追击安东尼。” 尼基?莫里森在我完成超越后祝贺道，随后的一圈里，我成功拉开与阿尔瓦雷斯的差距，比赛彻底变成迈凯伦的 “双雄对决”。

“我们可以自由竞争吗？” 考虑到土耳其站的争议，我问道。

“他的赛车状况良好，你的也一样，你们可以自由竞争，注意安全。” 尼基回答，语气中带着一丝歉意，似乎车队希望在伊斯坦布尔事件后，重新明确 “竞争规则”。

“收到。” 我简洁地回应，将更多精力放在赛道上。

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