F1之飞驰人生 第239章 目前的局面

安东尼?哈里森起步时超越丰田伊万?特里波利升至第二，但特里波利在首次停站后夺回位置；随后安东尼遭遇 KERS 故障，无力再次反击，特里波利驾驶的丰田赛车就此遥遥领先。

相比之下，我此时的比赛波澜不惊 —— 科斯基宁的威廉姆斯赛车状态火热，其双层扩散器的表现达到了本赛季最佳水准。我的法拉利 F60B 虽也配备双层扩散器和 KERS，却仍需全力才能将与这位前队友的差距稳定在 2 秒左右：很难想象，若没有这两项技术加持，差距会拉大到何种地步。

即便经过停站，这种局面仍未改变 —— 最后一轮停站时，我虽追回些许时间，但这只是因为汤米选择延长停站间隔，以便在比赛末段使用全新软胎（这意味着他能在关键时刻保持更快速度）。

更关键的是，他出站后仍排在我前方，当时差距虽不足 1 秒，却很快又拉回到此前的 2 秒左右。

铃鹿赛道驾驶体验极佳，但对法拉利而言，其竞争力远不如其他部分赛道，这一点在比赛末段体现得淋漓尽致。

比赛尾声，西蒙?戈伊科特西亚再次撞车（此次在 130R 弯道失控撞墙），我本以为迎来转机，无奈剩余 5 圈里，科斯基宁的新胎优势让我始终无法逼近。

最终我守住第六名，再次收获稳定积分 —— 考虑到排位赛我本只有第十二的速度，全靠他人意外才升至第八发车，这样的结果已算不错。

2009 年日本大奖赛积分排名：

1. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——10 分

2. 伊万?特里波利 —— 意大利 —— 丰田车队 ——8 分

3. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——6 分

4. 马蒂?哈马莱宁 —— 芬兰 —— 法拉利车队 ——5 分

5. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 威廉姆斯 - 丰田车队 ——4 分

6. 张骋 —— 中国 —— 法拉利车队 ——3 分

7. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 本田车队 ——2 分

8. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 本田车队 ——1 分

本田车队在本站仅在积分区边缘挣扎，而马克西米利安?伦纳从杆位起步，全程领跑，唯一的遗憾是最快圈速被身后的队友（韦弗）夺走。

这一结果让伦纳仍保有夺冠希望（尽管渺茫）—— 他与巴克斯顿的差距缩小至 17 分，而最后两站仍有 20 分可供争夺。

至于法拉利与迈凯伦的车队之争，此时已基本尘埃落定。

尤里?卡萨莱宁持续拉胯，迈凯伦实则仅靠安东尼?哈里森独自对抗法拉利双雄。

安东尼的能力毋庸置疑（他多次完赛成绩优于我和马蒂），但本质上，迈凯伦仅收获 6 分，而法拉利拿下 8 分。

F1 终究是团队运动 —— 即便安东尼拿下最多杆位、赢下两场比赛、与我们展开激烈对抗，但只要我和马蒂能稳定在与他相近的完赛位置，他的努力便难以扭转车队积分差距。

有时安东尼得分高于我们中的一人，有时他夹在我们之间，有时我们双双击败他 —— 日积月累，法拉利的积分优势便越来越大。

以我为例，本赛季我已斩获 39 分，几乎是尤里?卡萨莱宁的两倍；再加上恩里克?德?马特奥的 22 分，法拉利的团队积分优势显而易见。

安东尼与马蒂在 “本田、红牛之后的最佳车手” 之争中难分伯仲，但对车队而言，这毫无意义。

坦白说，对车队而言，要么赢下车手总冠军，要么专注于车队总冠军（毕竟这直接决定奖金数额）。

迈凯伦急需车队总冠军奖金来填补数年前 “间谍门” 事件 1 亿美元罚款的空缺，却迟迟无法如愿。

只因恩里克的积分抵消了尤里的拉胯，而迈凯伦成了 “单核车队”。

至于接替我加盟威廉姆斯的北川英树，他在主场比赛中再次未能拿分。

汤米?科斯基宁的表现已证明威廉姆斯赛车状态不俗，北川却实力不济，最终仅以 “领先圈最后一名” 完赛，仅优于落后一圈的伯纳德?奥迪内和因开局惨淡落后两圈的马丁?韦弗。

如今 F1 中，“单核车队” 并非迈凯伦一家，威廉姆斯的处境更糟，北川本赛季至今未得一分。

想必总有一天，丰田引擎的折扣节省的成本，会被丢失的奖金抵消，不是吗？

不过，威廉姆斯已做出选择，而我正迈向更广阔的未来。

诚然，本站威廉姆斯赛车即便不比法拉利快，也不相上下，但这只是特例而非常态。

毕竟我上一站刚拿过冠军，如今虽比队友落后两个位置完赛，却也算不上失意。这场比赛让我回归理性，这样的结果已足够让我满意。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。赛后，我怀着这份满足感，开始履行媒体采访职责。

“张骋，本周末赛道上发生多起撞车事故，你如何看待 F1 重返铃鹿赛道？” 一位语气略带质疑的英国记者问道，暗指排位赛的连环撞车和正赛的单调（除撞车外几乎无亮点）。

平心而论，自我重返 F1 以来，多数比赛都精彩激烈，但若说本站乏味，我也不否认 —— 只是这未必是坏事。

铃鹿是 “车手赛道”，而非 “适合竞速的赛道”：坦白说，最利于超车的赛道往往是宽阔、多重复路段、弯道简单的美式椭圆形赛道，这也是这类赛道超车频繁的原因。

但这类赛道并非最具驾驶乐趣和挑战性的 —— 偶尔让赛道考验车手，而非一味追求 “娱乐性”，我认为很有必要。

显然，F1 需要靠 “娱乐性” 吸引赞助商、提升声望，且多数赛道能兼顾 “精彩” 与 “挑战”，但总有一些赛道，能让车手为 “征服它” 全力以赴，这种感觉本身就很酷。

“首先，我祝愿法比安?施密特早日康复。没人愿意看到车手受伤退赛。尽管我现在的席位恰是因他人受伤而来，这话听着有些讽刺，但我必须说明，我从未想过以这种方式获得机会。”

我力求客观地回答，“其次，我不认为铃鹿赛道本身格外危险，本周发生的事故在任何赛道都可能出现。我认为德内尔弯道事故频发，或许是因为这条弯道速度快，且我们已有数年未在此比赛（我更是首次参赛），大家都在摸索适应。我相信下次再来，车手们会对赛道更敬畏，希望届时能减少撞车，避免受伤。”

“你在通过德内尔弯道和 130R 弯道时，感觉安全吗？” 他追问道。

“对我个人而言，通过这两个弯道时都很顺利。我能理解德内尔弯道为何会发生事故，但很幸运，我整个周末都没遇到麻烦。至于 130R 弯道，我认为西蒙只是运气太差，可能是车轮压到了人造草皮之类的。这种情况在任何有人造草皮的赛道都可能发生，只是因为 130R 弯道速度极快，才显得更惊险。” 我回应道。

“好的，感谢你的时间。” 这位英国记者结束了采访。等他离开，我才松了口气 ，这是我今天最后一场采访。

我向亚历克西斯要了瓶水，喝了一口，随后走向接待中心。

这里是 “日出之国”，但比赛结束后，铃鹿赛道已临近黄昏。

我和马蒂都不喜欢媒体采访，原因或许不同，马蒂总爱故意捉弄记者取乐，而我则尽量给出最佳答案，这反而让我对采访愈发疲惫。

我明白，对车迷而言，这可能是他们唯一能看到的我的采访，因此我希望回答得友好且详实。

但车迷们看不到的是，在镜头之外，我还要面对来自七八个国家的十几名记者的追问，而一场高强度比赛后，我只想躺下冲个澡。

我知道这是 “幸运的烦恼”，但媒体的追捧确实是我最不喜欢 F1 的地方。

我热爱驾驶、热爱竞争、热爱赛道、热爱前往世界各地比赛，但我真的不关心 “英特拉格斯赛道的软胎表现会如何” 这类问题。

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