F1之飞驰人生 第107章 西班牙排位赛揭晓

我也即将迎来19岁这个年纪作为F1车手的最后几个比赛周末之一。

不过，要参加正赛，首先得通过排位赛。

过去，尤其是在20世纪90年代初到中期，确实存在周六就有几辆赛车被淘汰出局的情况，因为当时参赛车辆数量超过了发车格席位数量，但那个时代的一级方程式赛事监管较少，流程也没那么规范。

如今，一级方程式赛事有11支车队，每支车队运营两辆赛车，而且每支车队都达到了相当高的专业水准，因此，所有22辆赛车都会参加每场比赛，并且总体上都具备竞争力。

当然，超级亚久里车队几乎不可能赢得比赛，他们可能也无法在领先集团的领跑下完赛，但无论比赛条件如何，他们每圈的圈速都能与领先者相差几秒之内。

所以，现在的排位赛规则是：在第一节排位赛（Q1）中，排名第22至17位的赛车被淘汰；然后在第二节排位赛（Q2）中，排名第16至11位的赛车被淘汰；最后在第三节排位赛（Q3）中，剩下的10辆赛车会加注比赛燃油，并装上正赛起步时使用的轮胎，争夺前十名的发车位置。

在威廉姆斯车队，我们有信心顺利通过Q1，并且期望在Q2中获得靠前的排位，在Q3中获得靠后的排位。

本赛季到目前为止，我们在进入Q3方面表现得还不错，但西班牙大奖赛是欧洲赛季的开始，从这时起，各车队真正开始带来赛车升级套件。

这场比赛中，资金更充裕的竞争对手，比如雷诺、丰田和红牛车队，可能会开始超越我们。

威廉姆斯车队也带来了自己的升级套件。

在巴塞罗那的季前测试中，红牛车队测试了所谓的“鲨鱼鳍”发动机罩，它本质上是从发动机罩末端延伸出来、最终高于尾翼的一个突出部件。

从那以后，许多车队都在测试或采用自己版本的发动机罩，现在，威廉姆斯车队也带来了自己的版本，在第一节自由练习赛（FP1）中在汤米的赛车上进行测试，在第二节自由练习赛（FP2）中在我的赛车上测试，在看到其良好的性能表现后，周六早上将它安装在了两辆赛车上。

这是我们为这辆小赛车带来的首批重要升级套件之一，希望它能帮助我们保持现有的竞争力水平，但我们还得看看它与对手车队的升级套件相比究竟如何，而这种对比从排位赛就开始了。

于是，我身穿白色赛车服，头戴青色、蓝色和白色相间的头盔，戴着青色和深蓝色的赛车手套，坐在驾驶舱内，听着身后丰田V8发动机启动的声音，赛车装上了普利司通软胎，准备在加泰罗尼亚赛道上全力以赴。

“好了，张骋，我们打算让你早点出场。我们希望你先跑一圈基准圈，然后回到维修区，之后我们再根据情况进行调整。”彼得?马尔梅迪通过无线电指示道。

我们知道，在排位赛接近尾声时，场面会变得混乱，因为所有排名靠后的赛车都想在赛道上尽可能多地留下橡胶胎痕，试图侥幸进入Q2，所以我们想在局面失控前，先跑出一圈稳定的基准圈。

“明白。”我回应道。

随后，车队将赛车从千斤顶放下，我驶入维修区通道，在几乎空旷的赛道上行驶，为这个周末的第一圈排位赛做准备。

我驶出新增设的（2007 年赛事新增）减速弯，开始了这一圈的征程，在加泰罗尼亚直道上，发动机释放出转的强大动力。

驶过维修区和高大的看台后，赛道在维修区出口处略微向下倾斜，然后在进入一号弯（右转弯）前趋于平缓。

一号弯实际上是一个90度的弯道，紧接着是二号弯，同样是90度，但这次是左转弯。

这两个弯道之后，我们迎来了三号弯，一个快速的、几乎可以全油门通过的右转弯：这是一个漫长的、近180度的弯道，驶出弯道后，我们进入赛道顶部的一条直道。

驶过一座赞助商天桥时，我通过了第一段计时线，与此同时，为雷普索尔右转弯刹车。这个弯道以西班牙石油巨头雷普索尔命名，是一个速度较慢的180度弯道，之后连接着一条短直道。

这条短直道通向五号弯，一个向右的发夹弯，它将我们带入赛道内场的下坡路段。

六号弯的弯角和紧接着的快速左转弯位于赛道的最低处，八号弯的右弯角又开始一段爬坡，将我们带回赛道顶部。

九号弯是一个快速的盲弯，位于山顶，驶出这个弯道后，我们进入后方直道，加速驶向第二段计时线，在我开始为十号弯刹车时刚好通过计时线。

十号弯被称为拉凯萨弯，是一个向左的发夹弯，紧接着是十一号弯的左弯角，然后是十二号弯180度的右转弯。

又一段极短的直道后，我迅速为十三号弯的右转弯做好刹车准备。

从这里开始是赛道的新路段，它绕过了原来那个长长的、弧度很大的最后一个弯道。

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喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：()F1之飞驰人生全本小说网更新速度全网最快。现在，十三号弯是一个紧凑的右转弯，之后是一段短下坡，然后为十四号弯的左转弯刹车。

左转后紧接着右转，通过最后的减速弯，进入纽荷兰弯的剩余部分，这是一段向右的大弧度弯道，尽管比原来的最后一个弯道短。驾驶体验仍然很愉快，但它已不是曾经的那个弯道了，我不确定这样的改动是否真的提升了这里的比赛质量。

这个减速弯显然不是一个特别好的超车区域，驾驶通过时也很笨拙，同时也让通过最后一个弯道的挑战性降低了，因为这里变成了加速区，很容易一直踩着油门。如果是两个速度极快、接近抓地力极限的弯道，那才叫有挑战。

但不管怎样，我只是一名车手，设计赛道不是我的职责，我的任务是尽可能快地在赛道上行驶，而这就到了……

“好了，张骋，这一圈成绩是1分22秒021。目前这个成绩还不错，希望我们在后面的排位赛中还能有所提升。” 彼得再次通过无线电说道，告知我当前的成绩。

这是一圈不错的成绩，显然不是最好的，但在Q1刚开始的几分钟内，这是一个很好的基准成绩，也让我在后面的排位赛中可以更放心地全力冲刺。

于是，我返回维修区，等了几分钟观察情况，然后再次出发，又跑了一圈。

这次我更加努力，更多地利用了路肩，凭借经验更晚地刹车，最终成绩提升到了1分21秒566，这让我仅比汤米?科斯基宁慢十分之一秒，比领先者慢大约八分之一秒。

这仍然不是最佳成绩，但比我的第一圈快了将近半秒，这个成绩足以让我进入Q2。

与此同时，排名第22至17位的车手，包括超级亚久里车队的田中春树和路易斯?桑德森、印度力量车队的洛伦佐?巴尔巴罗和翁贝托?彼得罗内利、红牛二队的马克西米利安?雷纳，以及红牛车队的丹尼尔?麦高恩，都未能晋级。

所以，当我们进入Q2时，只剩下16辆赛车。

第二节排位赛开始，我们沿用同样的策略：在赛道相对空旷时先跑一圈基准圈，然后在赛道状态最佳时跑一圈更具竞争力的圈速。

然而，第一圈我又跑出了1分21秒5左右的成绩，这让我觉得自己似乎达到了当前的速度极限。

如果这就是我的速度上限，情况就不太妙了，因为目前确定比我慢的只有红牛二队马克西米利安?勒克罗瓦的赛车，这意味着以这个速度，我最多只能期望获得第14或15名，我的队友情况也和我差不多。

不过，这至少让我稍感宽慰，因为这意味着差距不全是我的问题，但很快，这些想法都被我抛诸脑后，因为又到了跑下一圈的时候。

任何困难或速度问题都必须从我的脑海中消失，因为我的工作就是再次尝试，努力跑得更快。

所以，在暖胎圈结束后，我再次发起冲击。

我更加奋力地驾驶，在过弯时将普利司通带凹槽的轮胎推向接近极限的速度，尽可能晚地刹车却又避免锁死轮胎，紧贴赛道边缘行驶，挑战极限却又不越界。

那么，最终结果如何呢？

我的成绩是1分21秒107，排名第12位，成绩还算不错。

虽然我没能进入Q3，但也不全是坏消息，因为从最慢到最快，被淘汰的车手排名如下：红牛二队的马克西米利安?勒克罗瓦排名第16位，我的队友汤米?科斯基宁排名第15位，丰田车队的法比安?施密特排名第14位，本田车队的詹姆斯?巴克斯顿排名第13位，我排名第12位，鲁道夫?贡萨尔维斯排名第11位，这让我处在两辆本田赛车之间（前后分别是巴克斯顿和贡萨尔维斯）。

对我来说，这是相对熟悉的竞争环境，因为我之前和詹姆斯，尤其是鲁道夫有过较量，而且这似乎是目前赛车性能的极限，但我希望我在正赛中的速度能更快，如果不行，我希望这些升级套件能在其他方面发挥作用。

所以，我再次在排位赛中成绩超过了队友——这意味着与上赛季相比，我本赛季在排位赛成绩上已经有望超越汤米。

但威廉姆斯车队的两辆赛车都未能进入最后一节排位赛。

最终，排位赛结果如下：雷诺车队的巴西新秀菲利佩?亚尼克排名第10位，德国车手维克托?哈特曼驾驶宝马索伯赛车获得令人有些失望的第9名，意大利车手伊万?特里波利驾驶丰田赛车排名第8位，澳大利亚车手马丁?韦弗驾驶红牛赛车排名第7位。

进入前六名的是迈凯伦车队的车手，芬兰车手尤里?卡萨莱宁排名第6位，美国车手安东尼?哈里森排名第5位，他们俩排在上一站杆位得主彼得?卡明斯基的宝马索伯赛车之后，卡明斯基近期状态极佳。

前三名则分别是：巴西车手恩里克?德马泰奥驾驶法拉利赛车排名第3位，费利佩?阿尔瓦雷斯驾驶雷诺赛车在主场排位赛中表现出色，获得令人瞩目的第2位，而卫冕世界冠军马蒂亚斯?哈马莱宁代表芬兰和法拉利车队，获得杆位。

所以，法拉利车队似乎比迈凯伦车队更有优势，但雷诺车队突然之间似乎能够与宝马索伯车队竞争了，至少在这条赛道上是这样，因为他们的总体发车位置更好。

威廉姆斯车队有点落后，与本田车队和其他几辆中游赛车处在同一水平，但希望我们能在正赛中有更好的表现。

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